SEOUL, KOREA
67.32km
<67.32km> steel cut 2018
한국에 사는 30대 여성인 김양우는 2018년 거주지인 경기도 화성에서 서울까지 67.32km를 이동한다. 김양우의 이동하는 경로이자 이동거리인 ’67.32km’는 도보, 버스, 지하철을 통해 이루어진다. ’67.32km’는 편도로 약 2시간 10분정도가 소요되며 왕복으로 하루에 4시간 이상 일주일에 3-4회를 왕복한다. ‘67.32km’는 김양우가 집으로 돌아가는 길의 여정을 중심으로 담았다. 이 프로젝트는 도시에서 사람들이 수많은 시간을 이동하는데 사용하는 현상에 관심을 가지면서 시작하였다.
Yangwoo Kim, a woman in her 30s, lives in Korea; she travelled 67.32 kilometers from Hwaseong, Gyeonggi province to Seoul in 2018. Yangwoo Kim’s travel route/distance of 67.32 kilometers takes around 2 hours and 10 minutes on a one-way trip, and it takes more than four hours a day to go back and forth three to four times a week. ‘67.32 km’ revolves around Yangwoo Kim’s journey back home. This project began with an interest in the phenomenon that people in cities spend a lot of time travelling.
Seorang wanita berusia 30-an bernama Kim Yang-Woo yang tinggal di Korea Selatan bergerak sejauh 67.32km dari Hwaseong, Gyeonggi-do ke Seoul pada tahun 2018. Perjalanan ‘67.32km’ Kim Yang-Woo termasuk berjalan kaki, bas, dan metro. '67.32km' mengambil masa sekitar 2 jam 10 minit sehala, dan perjalanan pergi balik adalah 4 jam sehari atau lebih, sebanyak 3-4 kali seminggu. ‘67.32km’ fokus kepada perjalanan Kim Yang-woo pulang ke rumah. Projek ini dimulakan berdasarkan perhatian terhadap fenomena perjalanan individu yang mengambil masa berjam-jam di dalam bandar.
韓国に住む30代女性キム・ヤンウは、2018年、居住地の京畿道華城市からソウルまで67.32kmを移動する。これはキム・ヤンウの移動経路であり、移動距離の「67.32km」は、徒歩・バス・地下鉄による移動経路の距離である。「67.32km」は片道で約2時間10分ほどかかり、往復で1日4時間以上、週に3～4回往復する。「67.32km」はキム・ヤンウが家に帰る旅程を中心に収めた。このプロジェクトは、人々が都市から多くの時間をかけて移動する時に遭遇する現象に関心を持って始めた。
คิมยางอู
หญิงชาวเกาหลี วัย 30 ปีได้เดินทางในระยะทาง67.32 กิโลเมตร จากจังหวัดคยองกีโด เมืองฮวาซองไปยังเมืองหลวงกรุงโซลในปี 2018 คิมยางอูใช้ระยะทาง 67.32 กิโลเมตร ผ่านการเดิน รถบัสและรถไฟฟ้าใต้ดิน 67.32
กิโลเมตรใช้เวลาเดินทางประมาณ 2 ชั่วโมง 10 นาที
สำหรับการเดินทางเที่ยวเดียวและใช้เวลามากกว่า 4 ชั่วโมงสำหรับการเดินทางไปกลับ
3-4 ครั้งต่อสัปดาห์อีกทั่งระยะทางที่คิมยางอูใช้ในการเดินทางไปกลับบ้านของเธออยู่ที่
67.32 กิโลเมตร
โครงการนี้เริ่มมาจากที่คนในเมืองหลวงส่วนใหญ่ใช้เวลาไปกลับการเดินทาง
โครงการนี้เริ่มมาจากที่คนในเมืองหลวงส่วนใหญ่ใช้เวลาไปกลับการเดินทาง
date : 2019.4.26- 4.28
venue : space illi, 17-2, Jahamun-ro 2-gil, Jongno-gu, Seoul, Republic of Korea
curated by space illi (Yoonji Goo, Sookyoung Hwang)
supported by space illi
67.32km exhibition view video by Yangwoo Kim
<67.32km>,Single channel video, 12m 30s, 2018
<Landscape of Speed>
single channel video, 2m 31s, 2018
<삼각도법을 위한 드로잉>, 42x29cm, drawing on paper, 2018
<삼각도법의 지구>, Digital image, dimension varable, 2018
<화성>, 삼각자 각도기 프린트, 가변크기, 2018
<안개> 42x29cm, Drawing on paper, 2018
김양우의 화성에서 서울까지의 경로, 21x29cm, paper, 2018
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<Yangwoo Kim’s 67.32km Rout>,
Digital image, dimension varable, 2018
김양우의 서울에서 20년 동안의 주거지 변경 루트
Yangwoo Kim’s house change route in Korea
<늘어나는 67.32km> digital image, dimension variable, 2018
“나는 운송수단 안에서 그날 끝나지 못한 것들을 생각하거나, 창밖을 보거나, 할일을 생각하다가 잠을 자기도 한다. 생각해보면 (나는) 대학생이 된 이후로 서울로 학교를 다녔고, 아르바이트나 하고자 하는 일들은 대부분 서울 아니면 중심에 많이 있었다. 그렇기 때문에 서울로 이동하는 것과 이동하는데 많은 시간을 쓰는 것은 당연하게 생각이 들었다. 중심으로 갈수록 많은 편리함이 있고, 기회가 있고, 선택할 수 있는 것들도 많다. 그럼에도 불구하고 많은 사람들과 함께 중심으로 향하고 저녁 늦게 집으로 돌아 올 때는 뭔지 모를 허한 기분이 든다.“
“While traveling in the transport, I think about things that I have not finished for that day, look out the window, or doze off after thinking about things I have to do. Coming to think about it, I went to study in Seoul after becoming a college student, and part-time jobs as well as most of the things that I wanted to do takes place in Seoul or the city center. Therefore, it is natural for me to spend a lot of time travelling to and from Seoul. The city center offers more convenience, opportunities, and choices. Nonetheless, I feel empty when I head to the city center with numerous people and return home late in the evening.”
“Kadang-kadang saya tertidur ketika memikirkan perkara yang harus diselesaikan semasa berada di dalam kenderaan, ketika melihat ke luar tingkap, atau memikirkan apa yang harus dilakukan. Saya mula bergerak di Seoul semasa saya berada di kolej, dan kebanyakan perkara yang saya mahu lakukan, seperti pekerjaan sambilan, berada di Seoul atau di pusat bandar. Oleh itu, adalah wajar untuk mengambil perjalanan ke Seoul dan menghabiskan banyak masa dalam perjalanan. Semakin dekat anda ke pusat bandar, semakin banyak kemudahan, peluang, dan pilihan yang boleh didapati. Walaupun bagaimanapun, ketika saya menuju ke pusat bandar dengan banyak orang dan pulang ke rumah pada waktu petang, saya merasa kosong. ”
「私は輸送手段の中で、その日、終わらなかったことを考えたり、窓の外を見たり、やることを考えながら居眠りをしたりする。考えてみれば（私は）大学生になってから、ソウルまで学校に通い、アルバイトやしたいことは、ほとんどソウルでなければ中心にたくさんあった。そのため、ソウルに移動することと移動するのに多くの時間を費やすことは当たり前だと思った。中心に行くほど多くの利便性があり、機会があって、選ぶことができるものも多い。それにもかかわらず、多くの人たちと一緒に中心に向かい、夜遅く家に帰る時は、何か分からないうつろな気分がする」
ฉันคิดเรื่องราวที่ไม่ได้ทำในวันนั้นบนรถโดยสารหรือมองออกไปนอกหน้าต่างหลับตาลง และคิดสิ่งที่ต้องทำฉันเข้าเรียนที่โซลตั้งแต่สมัยฉันเข้าเรียนที่มหาวิทยาลัยและงานพิเศษหรือสิ่งต่างๆที่ฉันต้องการทำมักจะอยู่ที่ใจกลางเมืองดังนั้นจึงเป็นเรื่องปกติอย่างมากที่ใช้เวลาเดินทางไปที่กรุงโซลและยิ่งเป็นจุดศูนย์กลางความสะดวกสบายก็ยิ่งมากขึ้นและมีทางเลือกมากขึ้นแต่ฉันก็ยังรู้สึกว่างเปล่าเมื่อฉันเดินทางไปโซลในช่วงเช้ากับผู้คนที่มากมายและเดินทางกลับบ้านในช่วงเย็น
SEOUL, KOREA
서울, 한국
- 1899년 5월 한성전기회사를 개업한 H.Collbran(콜브란), H.R. Bostwick(보스트위크)가 서대문에서 종로, 동대문, 청량리를 잊는 전차를 개설하였다.
- 1914년, 성저십리 지역라고 불리는 4대문안과 그 주변 10Km이내의 지역을 서울이라고 불리었다.
- 1949년, 은평구, 마포구, 서대문구, 성북구 일부, 강북구, 광진구, 송파구 잠실과 현 구로구 구로동, 신도림동, 영등포구 대림동, 동작구가 서울로 편입되었다.
- 1963년, 도봉구, 노원구, 중랑구, 송파구, 강동구,강남구, 강서구과 양천구, 금천구, 관악구과 서초구, 강서구 등이 서울에 편입되었다. 지금의 강남 지역이 서울특별시에 속하게 된 것은 이 때이다.
- 1974년, 8월 15일, 서울역과 청량리를 잊는 9.54km의 지하철 1호선이 개통되었다.
- 1988년, 올림픽 이후 주택난은 부동산 투기와 상승 작용하여 주택가격이 폭등하는 등 심각한 사회문제로 대두하였다. 이에 따라 주택 200만호 건설의 일환으로 수도권에 5개 신도시(분당, 일산, 평촌, 산본 및 중동)를 건설하였다.
- 이후, 1기 신도시에서 보여져왔던 교통·환경·교육 등 기반시설의 부족과 비용분담문제를 해결하고자 화성과 판교 등에 수도권 제2기 신도시 개발을 시작하였다.
- In May, 1899, H. Collbran and H. R. Bostwick, who founded Korea Electric Power Corporation, built a train connecting Seodaemun, Jong-ro, Dongdaemun, and Cheongnyangni.
- In 1914, the area of the Four Great Gates called Seongjeosibli and its surrounding area within 10km was called Seoul.
- In 1949, Eunpyeong-gu, Mapo-gu, Seodaemun-gu, a part of Seongbuk-gu, Gangbuk-gu, Gwangjin-gu, Jamsil Songpa-gu, Guro-dong Guro-gu, Sindorim-dong, Daerim-dong Yeongdeungpo-gu, and Dongjak-gu were added to Seoul.
- In 1963, Dobong-gu, Nowon-gu, Jungnang-gu, Songpa-gu, Gangdong-gu, Gangnam-gu, Gangseo-gu and Yangcheon-gu, Geumcheon-gu, Gwanak-gu and Seocho-gu, Gangseo-gu, etc. were added to Seoul. This was when today’s Gangnam area was added to Seoul.
- On August 15th, 1974, Line 1 of the Seoul subway was opened from Seoul to Cheongnyangni, connecting a distance of 9.54km.
- In 1988 after the Olympics, housing shortage and property speculation caused housing prices to soar, and became a serious social problem. As a solution, five new towns (Bundang, Ilsan, Pyeongchon, Sanbon, Jungdong) were formed in the metropolitan area to create 2,000,000 new homes.
- The second new town project was carried out in Hwaseong and Pangyo to solve the problems of the first project, such as the lack of transportation, environmental, educational infrastructure and cost burdens.
서울 대도시권에서 발생한 통근 통행의 평균거리는 2002년 16.2km에서 2010년들어 17.7km로 증가하여, 2010년 들어 주거지와 직장사이의 원격화 현상이 다소 심화되었다. 시, 도 단위로 살펴보면, 서울에서 거주하는 사람들의 평균 통근거리는 12.6km에서 12.9km로 0.3km 증가하였다. 인천에 거주하는 사람들의 평균통근거리는 15.2km에서 18.2km로 3.0km 증가하였고, 경기도에 거주하는 사람들의 평균거리는 27.4km 에서 28.7km 로 1.3km 증가하였다. 인천시 거주자의 평균통근거리가 가장 크게 증가하였다.
논문 <서울 대도시권 통근 통행의 변화와 직-주의 공간적 분리> 중 발췌
한국도시지리학회지 제18권 1호, 손승호
한국도시지리학회지 제18권 1호, 손승호
수도권의 2006년 전체 통근자수는 1990년 대비 57% 증가한 약 9백만명에 육박하였다. 위의 표에 정리된 권역별 추이를 보면 이 기간 중 서울 내부에서의 통근 비율이 55.26%에서 36.87% 로 감소한 반면, 서울에서 주변 지역 (인천 및 경기도)으로의 이동과 주변지역에서 서울로 이동하는 교차통근 비율은 14.51%에서 18.5%로 다소 증가하였다. 이를 통해 수도권의 권역간 직주 원격화가 심화되었다고 할수 있다. 또 주변지역간의 통근 비율의 대폭 증가로 미루어 볼 때, 통근 목적지와 주거지가 인천 및 경기도로 이동하면서 수도권 인구분산이 급속히 진행중인 것으로 판단할 수 있다.
논문 <수도권 신도시 건설과 서울거주자의 통근통행패턴 변화>중 발췌,
한국경제지리학회지 제14권 제3호 2011, 김현우, 김호연
한국경제지리학회지 제14권 제3호 2011, 김현우, 김호연
즉, 위의 두가지 자료를 통해 알수 있는 것은 서울 및 수도권의 사람들의 통근 거리는 평균적으로 점점 늘어나고 있으며, 거주지가 경기도나 인천일 경우 더 급격하게 늘어난다는 것을 알 수 있다. 또한, 1990년에서 2006년으로 시간이 흐를수록 서울에서 서울로 이동하는 사람들의 비율보다는 주변지역 (경기도나 인천)에서 서울로, 혹은 서울에서 주변지역으로 이동하는 사람들의 비율은 늘어나고 있다는 것을 알 수 있다.
The two sources above show that commuting distance for people living in Seoul and the metropolitan area is increasing on average, especially for those living in Gyeonggi-do and Incheon. Also, from 1990 to 2006, the percentage of people commuting from Seoul to its surrounding areas (Gyeonggi-do and Incheon) and vice versa is increasing more than the percentage of people moving within Seoul.
논문 <수도권 신도시 건설과 서울거주자의 통근통행패턴 변화>중 발췌,
한국경제지리학회지 제14권 제3호 2011, 김현우, 김호연
한국경제지리학회지 제14권 제3호 2011, 김현우, 김호연
2011년에 한국 경제지리학회지를 통해 발행된 <수도권 신도시 건설과 서울거주자의 통근 통행 패턴 변화> (김현우, 김호연 저)에서 살펴보면 이동거리와 통근에 미치는 요인은 성별, 직업, 근무형태, 주택소유여부, 소득수준, 주거형태, 연령, 가구당 통근자수, 통근 수단, 통근 목적지, 거주지 등이 통근에 미치는 요인이라는 것을 알 수 있다. 이것이 도시의 확장, 도시의 팽창과 연관관계가 있을까?
The paper <Emergence of New Towns and Changes in Commuting patterns of Seoul Residents> (Hyun Woo Kim, Ho Yeon Kim) published in Journal of the Economic Geographical Society of Korea in 2011, shows that factors affecting commuting patterns and distances are gender, job, work style, homeownership, income, housing type, age, number of commuters per household, modes of transportation, commute destination, and residence. Are these related to city growth and expansion?
<Interview with Jun Myoungjin>, single channel video, 14m 25s, 2018
전명진 교수 (중앙대학교 도시계획 & 부동산학과 교수) 와의 인터뷰
Interview with Prof. Myung-jin Jun (Department of Urban Planing and Real Estate, Chung-Ang University)
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전명진 : 통근에 영향을 미치는 요소가 여러개 있지만 크게 두가지가 있어요. 개인적 요소와 도시공간적 요소. 그런데 내가 실증적으로 분석해보면 개인적 요소가 더 커요. 그런데 이건 수도권의 경우고. 도시공간적 요소가 30%가 넘는 곳도 있고요. 개인적 요소라하면 연령, 소득, 가구, 특성, 성별 등.
전 세계적으로 공통적으로 나타나는 특성 중 하나는 여성이 남성보다 통근시간이 짧아요. 여성이 훨씬 더 시간에 있어서 제약 요인이 많아요. 남여 공통적으로 24시간을 써야하는데, 자기가 어떤 일을 하는 지에 따라 쓸 수 있는 시간이 상당히 다양하잖아요. 공통적으로 여성들은 특히 맞벌이 가구에는 남자들보다 훨씬 더 집안에서 돌봐야되는 살림이라던가 자녀돌봄이라던가 피할수 없는 시간들이 있어요. 일도하면서 그런 책임까지 같이 해야하니까 가능한 한 통근시간을 줄일려고 해요.
유럽이나 일본이나 중국에서의 연구들은 (도시 중심에 있는 회사들이) 밖으로 나와도 서브센터가 훨씬 더 넓은 지역에서 사람들을 끌어 당겨요. 내가 최근에 한 연구에서는 서울도 비슷한 현상을 보였어요. 수원이나 안양이나, 거기에서 오는 사람들은 상당히 넓은 지역에서 와요. 그래서 통근시간이 길어지는 거예요. 그래서 현재 많은 학자들이 연구하고 있는데, 인구 교외화나 직장내 교외화나 통근시간의 관계에서는 어떤 지역을 연구했느냐에 따라 다른 결과가 나와요. 논쟁의 주제이고, 아직도 연구가 진행되고 있어요.
질문 : 선생님께서 2003년에 서울대도시권 통근 통행 특성 변화 및 통근거리 결정요인 분석이라는 주제로 논문을 쓰셨고, 찾아보니 많은 부분을 도시와 통근에 대하여 연구하신 것을 찾아볼 수 있었습니다. 1980년대부터 2000년대까지의 도시의 사람들의 통근거리가 어떻게 변화해왔는지 듣고 싶고, 2000년 이후부터 현재까지 어떻게 변화해왔는지 알고 싶습니다.
전 : 통근 시간은 계속 증가했죠. 그리고 내가 가장 최근에 한 연구가 2016년인데요. 수도권 전체의 평균 통근시간도 증가했어요. 특히나 한국의 경우 통근거리를 중심으로 도시의 진행 패턴을 보면 미국보다는 유럽이나 중국과 비슷한 스타일을 가지고 있어요. 즉, 도시가 확장되고 팽창될수록 통근거리가 늘어나는 형태로 변화하고 있어요.
질문 : 서울을 놓고 보았을 때, 신도시의 건설과 교외화 과정은 통근거리를 짧게 혹은 길게 만들도록 영향을 끼쳤는지 궁금합니다.
전 : 신도시 건설과 교외화 과정은 통근 시간을 길게 만들었어요. 특히 우리나라 같은 경우에는 서울에 있는 직장들이 많이 빠져나가지 못했어요. 주거만 빠져나가고, 직장은 서울에 남아있게 되니까, 서울 지향적 통근이 되고 통근거리가 길어졌죠.
전 : 통근 시간의 거리가 선택의 결과로 나왔는지, 아니면 필요에 의해서 강제된 것인지가 중요합니다. 예를 들어, 내가 잘 살면서 내가 원하는 주거지를 찾으면서 입주해서 통근거리가 길어졌다면 이것은 선택의 문제이기 때문에 정부가 나와서 관여할 입장이 아니예요. 문제는 특정지역의 집값이 너무 높아져서 거기에 살수 있는 집이없다던가, 혹은 통근 수단의 제약 때문에 내가 엄청난 통근비용을 지불해야 한다던가 , 강제적인 요소들, 맞벌이 가구에서 여성이 가지는 시공간적 제약이라던가, 그런것 때문에 자녀를 갖길 꺼리거나 결혼을 하기 꺼리거나 하는 것이 문제가 되기 때문에, 학자들은 과연 이러한 현상이 어떤 상태에서 만들어지고, 힘이 어떻게 작용하는지, 그리고 해결할려면 어떤 정책적 제안을 해야하는 지가 관심사인 것이죠.
전 : 하나의 논문을 소개시켜드리겠습니다. 이 논문의 이름은 <Commuting Paradox>라는 이름의 논문인데요. 주 내용이 무엇이냐면, 미디어나 메스컴에서는 통근시간이 길어진다라는 것이 대세거든요. 미국의 제일 큰 20개의 도시를 분석해보니 데이터로 보니 실제는 그렇지 않더라고요. 한마디로 모순이라는 것이죠.
통근이라고 하면 집하고 직장을 연결하는 것이 통근이데요. 통근 시간이 있고 거리가 있고 비용이 있어요. 일반적인 통근의 관점에서 보면 통근의 결정하는 것은 집의 위차와 직장의 위치예요. 그러니까 이 논문의 주장은 무엇이냐면 사람들이 통근 시간이나 거리는 통근비용이 들어가요. 길면 길수록 효용이 떨어지지요. 즉, 사람들이 집이나 직장을 옮기면서 어느 정도 참을 수있는 수준안에서 조절이된다는 거예요. 사람들이 초기에는 긴 통근시간을 감내하더라도 시간이 지나면 직장을 옮기거나, 혹은 집을 옮기게 된다는 거예요. 이게 Collocation Theory 라고 합니다.
질문 : 저는 미술을 전공하고 30대의 수도권에 살고 있는 여성으로 통근거리는 67.32km가 되고 많으면 일주일에 6일, 적으면 일주일에 4일을 이동하며 살아가는데, 저는 제 친구들 중에 저와 같은 경우를 많이 보았습니다. 좀 지난 얘기이지만 현재의 젊은 세대를 88만원 세대라고 부르기도 했던 것처럼, 젊은 세대의 사람들에게 경제적으로나 사회적으로나 밝은 미래를 그리지 못하는 부분들이 있을 것 같습니다. (물론 편차와 예외는 있을 것 같습니다.) 그러한 의미에서 이 젊은 세대의 사람들이 기성세대가 되었을 때 (집의 가격 때문에 외곽과 주변으로 사람들이 점점 더 이주하게 되면) 미래에 도시가 점점 커지고 우리들의 통근거리는 점점 더 늘어날까요?
전 : 지금 수도권의 예를 들어보면, 특히 젊은 세대들이 서울에 거주할 수 있는 기회는 점점 줄어들수 있어요. 특히 우리나라 수도권이 미국이나 유럽의 도시들에 비해서, 서울의 중력이 엄청나게 커요. 이것은 아파트라는 주택의 유행과도 관련이 있고, 모든 도시가 제공하는 편의시설이 서울에 집중되어있고, 서울과 주변을 확연하게 구분하는 그린벨트가 있고, 이런 상황에서 서울의 중력이 상당히 당분간은 계속되리라고 예상합니다. 그렇게 됬을때 소득이 낮은 젊은 세대들이 서울에 거주하는게 힘들어지고 밖으로 밀려날수 밖에 없어요. 만약 활동을 계속 서울에서 한다면 통근거리가 계속 늘어난다는 것을 예상할 수 있어요.
그런데, 통근거리에도 Stress Holder라는 것이 있어요. 45분 법칙이라고 하는데, 통근시간이 45분이 넘어가면 급격한 피로감이 와요. 예를들어 자가용을 운전하여 수원정도만 가면 괜찮은데, 수원을 넘어가면 서서히 힘들어지죠. 그러니까 이러한 요소가 도시개발에 분명히 영향을 미칠것이고, 1인가구수가 늘어나면서 주택에서의 경우도 아파트에서 원룸이나 주거비용이 상대적으로 싼 경우가 많이 생기게 되면 사람들을 일부 흡수를 할 수 있을꺼예요. 그래서 이러한 요소들이 작동하면서 통근거리가 천안까지 확장되는 상황은 발생하지 않을 수 있어요.
질문 : 하워드의 전원도시와 신도시 개발은 4단계로 나누어져있다고 합니다. 도시화 단계 (unbanzation stage), 인구의 교외화 단계 (the stage of population suburbanization), 직장의 교외화 단계 (the stage of employment suburbanization), 교외화 이후의 단계 (post suburbansation : the urban village)라고 하는데요. 교외화 이후의 단계는 어떻게 될까 궁금합니다.
전 : 도시가 발전할수록 하워드의 신도시 계획 이후에는 단핵에서 다핵도시가 되고 그 이후에는 분산이 되어, 집적이익이라는 것이 소멸할 것이라는 예측을 하는 사람들이 있어요. 즉, 공간의 소멸을 만들 것이라고 해요.