SEOUL, KOREA

67.32km

<67.32km> steel cut 2018

한국에 사는 30대 여성인 김양우는 2018년 거주지인 경기도 화성에서 서울까지 67.32km를 이동한다. 김양우의 이동하는 경로이자 이동거리인 ’67.32km’는 도보, 버스, 지하철을 통해 이루어진다. ’67.32km’는 편도로 약 2시간 10분정도가 소요되며 왕복으로 하루에 4시간 이상 일주일에 3-4회를 왕복한다. ‘67.32km’는 김양우가 집으로 돌아가는 길의 여정을 중심으로 담았다. 이 프로젝트는 도시에서 사람들이 수많은 시간을 이동하는데 사용하는 현상에 관심을 가지면서 시작하였다.

Yangwoo Kim, a woman in her 30s, lives in Korea; she travelled 67.32 kilometers from Hwaseong, Gyeonggi province to Seoul in 2018. Yangwoo Kim’s travel route/distance of 67.32 kilometers takes around 2 hours and 10 minutes on a one-way trip, and it takes more than four hours a day to go back and forth three to four times a week. ‘67.32 km’ revolves around Yangwoo Kim’s journey back home. This project began with an interest in the phenomenon that people in cities spend a lot of time travelling.

Seorang wanita berusia 30-an bernama Kim Yang-Woo yang tinggal di Korea Selatan bergerak sejauh 67.32km dari Hwaseong, Gyeonggi-do ke Seoul pada tahun 2018. Perjalanan ‘67.32km’ Kim Yang-Woo termasuk berjalan kaki, bas, dan metro. '67.32km' mengambil masa sekitar 2 jam 10 minit sehala, dan perjalanan pergi balik adalah 4 jam sehari atau lebih, sebanyak 3-4 kali seminggu. ‘67.32km’ fokus kepada perjalanan Kim Yang-woo pulang ke rumah. Projek ini dimulakan berdasarkan perhatian terhadap fenomena perjalanan individu yang mengambil masa berjam-jam di dalam bandar.

韓国に住む30代女性キム・ヤンウは、2018年、居住地の京畿道華城市からソウルまで67.32kmを移動する。これはキム・ヤンウの移動経路であり、移動距離の「67.32km」は、徒歩・バス・地下鉄による移動経路の距離である。「67.32km」は片道で約2時間10分ほどかかり、往復で1日4時間以上、週に3～4回往復する。「67.32km」はキム・ヤンウが家に帰る旅程を中心に収めた。このプロジェクトは、人々が都市から多くの時間をかけて移動する時に遭遇する現象に関心を持って始めた。

คิมยางอู หญิงชาวเกาหลี วัย 30 ปีได้เดินทางในระยะทาง67.32 กิโลเมตร จากจังหวัดคยองกีโด เมืองฮวาซองไปยังเมืองหลวงกรุงโซลในปี 2018 คิมยางอูใช้ระยะทาง 67.32 กิโลเมตร ผ่านการเดิน รถบัสและรถไฟฟ้าใต้ดิน 67.32 กิโลเมตรใช้เวลาเดินทางประมาณ 2 ชั่วโมง 10 นาที สำหรับการเดินทางเที่ยวเดียวและใช้เวลามากกว่า 4 ชั่วโมงสำหรับการเดินทางไปกลับ 3-4 ครั้งต่อสัปดาห์อีกทั่งระยะทางที่คิมยางอูใช้ในการเดินทางไปกลับบ้านของเธออยู่ที่ 67.32 กิโลเมตร

โครงการนี้เริ่มมาจากที่คนในเมืองหลวงส่วนใหญ่ใช้เวลาไปกลับการเดินทาง

Exhibition <67.32km>

date : 2019.4.26- 4.28
venue : space illi, 17-2, Jahamun-ro 2-gil, Jongno-gu, Seoul, Republic of Korea
curated by space illi (Yoonji Goo, Sookyoung Hwang)
supported by space illi

67.32km exhibition view video by Yangwoo Kim

<67.32km>,Single channel video, 12m 30s, 2018

<Landscape of Speed>
single channel video, 2m 31s, 2018

<삼각도법을 위한 드로잉>, 42x29cm, drawing on paper, 2018

<삼각도법의 지구>, Digital image, dimension varable, 2018

<화성>, 삼각자 각도기 프린트, 가변크기, 2018

<안개> 42x29cm, Drawing on paper, 2018

김양우의 화성에서 서울까지의 경로, 21x29cm, paper, 2018

<Yangwoo Kim’s 67.32km Rout>, Digital image, dimension varable, 2018

김양우의 서울에서 20년 동안의 주거지 변경 루트
Yangwoo Kim’s house change route in Korea

<늘어나는 67.32km> digital image, dimension variable, 2018

“나는 운송수단 안에서 그날 끝나지 못한 것들을 생각하거나, 창밖을 보거나, 할일을 생각하다가 잠을 자기도 한다. 생각해보면 (나는) 대학생이 된 이후로 서울로 학교를 다녔고, 아르바이트나 하고자 하는 일들은 대부분 서울 아니면 중심에 많이 있었다. 그렇기 때문에 서울로 이동하는 것과 이동하는데 많은 시간을 쓰는 것은 당연하게 생각이 들었다. 중심으로 갈수록 많은 편리함이 있고, 기회가 있고, 선택할 수 있는 것들도 많다. 그럼에도 불구하고 많은 사람들과 함께 중심으로 향하고 저녁 늦게 집으로 돌아 올 때는 뭔지 모를 허한 기분이 든다.“

“While traveling in the transport, I think about things that I have not finished for that day, look out the window, or doze off after thinking about things I have to do. Coming to think about it, I went to study in Seoul after becoming a college student, and part-time jobs as well as most of the things that I wanted to do takes place in Seoul or the city center. Therefore, it is natural for me to spend a lot of time travelling to and from Seoul. The city center offers more convenience, opportunities, and choices. Nonetheless, I feel empty when I head to the city center with numerous people and return home late in the evening.”

“Kadang-kadang saya tertidur ketika memikirkan perkara yang harus diselesaikan semasa berada di dalam kenderaan, ketika melihat ke luar tingkap, atau memikirkan apa yang harus dilakukan. Saya mula bergerak di Seoul semasa saya berada di kolej, dan kebanyakan perkara yang saya mahu lakukan, seperti pekerjaan sambilan, berada di Seoul atau di pusat bandar. Oleh itu, adalah wajar untuk mengambil perjalanan ke Seoul dan menghabiskan banyak masa dalam perjalanan. Semakin dekat anda ke pusat bandar, semakin banyak kemudahan, peluang, dan pilihan yang boleh didapati. Walaupun bagaimanapun, ketika saya menuju ke pusat bandar dengan banyak orang dan pulang ke rumah pada waktu petang, saya merasa kosong. ”

「私は輸送手段の中で、その日、終わらなかったことを考えたり、窓の外を見たり、やることを考えながら居眠りをしたりする。考えてみれば（私は）大学生になってから、ソウルまで学校に通い、アルバイトやしたいことは、ほとんどソウルでなければ中心にたくさんあった。そのため、ソウルに移動することと移動するのに多くの時間を費やすことは当たり前だと思った。中心に行くほど多くの利便性があり、機会があって、選ぶことができるものも多い。それにもかかわらず、多くの人たちと一緒に中心に向かい、夜遅く家に帰る時は、何か分からないうつろな気分がする」

ฉันคิดเรื่องราวที่ไม่ได้ทำในวันนั้นบนรถโดยสารหรือมองออกไปนอกหน้าต่างหลับตาลง และคิดสิ่งที่ต้องทำฉันเข้าเรียนที่โซลตั้งแต่สมัยฉันเข้าเรียนที่มหาวิทยาลัยและงานพิเศษหรือสิ่งต่างๆที่ฉันต้องการทำมักจะอยู่ที่ใจกลางเมืองดังนั้นจึงเป็นเรื่องปกติอย่างมากที่ใช้เวลาเดินทางไปที่กรุงโซลและยิ่งเป็นจุดศูนย์กลางความสะดวกสบายก็ยิ่งมากขึ้นและมีทางเลือกมากขึ้นแต่ฉันก็ยังรู้สึกว่างเปล่าเมื่อฉันเดินทางไปโซลในช่วงเช้ากับผู้คนที่มากมายและเดินทางกลับบ้านในช่วงเย็น

SEOUL, KOREA

서울, 한국

- 1899년 5월 한성전기회사를 개업한 H.Collbran(콜브란), H.R. Bostwick(보스트위크)가 서대문에서 종로, 동대문, 청량리를 잊는 전차를 개설하였다.

- 1914년, 성저십리 지역라고 불리는 4대문안과 그 주변 10Km이내의 지역을 서울이라고 불리었다.

- 1949년, 은평구, 마포구, 서대문구, 성북구 일부, 강북구, 광진구, 송파구 잠실과 현 구로구 구로동, 신도림동, 영등포구 대림동, 동작구가 서울로 편입되었다.

- 1963년, 도봉구, 노원구, 중랑구, 송파구, 강동구,강남구, 강서구과 양천구, 금천구, 관악구과 서초구, 강서구 등이 서울에 편입되었다. 지금의 강남 지역이 서울특별시에 속하게 된 것은 이 때이다.

- 1974년, 8월 15일, 서울역과 청량리를 잊는 9.54km의 지하철 1호선이 개통되었다.

- 1988년, 올림픽 이후 주택난은 부동산 투기와 상승 작용하여 주택가격이 폭등하는 등 심각한 사회문제로 대두하였다. 이에 따라 주택 200만호 건설의 일환으로 수도권에 5개 신도시(분당, 일산, 평촌, 산본 및 중동)를 건설하였다.

- 이후, 1기 신도시에서 보여져왔던 교통·환경·교육 등 기반시설의 부족과 비용분담문제를 해결하고자 화성과 판교 등에 수도권 제2기 신도시 개발을 시작하였다.

- In May, 1899, H. Collbran and H. R. Bostwick, who founded Korea Electric Power Corporation, built a train connecting Seodaemun, Jong-ro, Dongdaemun, and Cheongnyangni.

- In 1914, the area of the Four Great Gates called Seongjeosibli and its surrounding area within 10km was called Seoul.

- In 1949, Eunpyeong-gu, Mapo-gu, Seodaemun-gu, a part of Seongbuk-gu, Gangbuk-gu, Gwangjin-gu, Jamsil Songpa-gu, Guro-dong Guro-gu, Sindorim-dong, Daerim-dong Yeongdeungpo-gu, and Dongjak-gu were added to Seoul.

- In 1963, Dobong-gu, Nowon-gu, Jungnang-gu, Songpa-gu, Gangdong-gu, Gangnam-gu, Gangseo-gu and Yangcheon-gu, Geumcheon-gu, Gwanak-gu and Seocho-gu, Gangseo-gu, etc. were added to Seoul. This was when today’s Gangnam area was added to Seoul.

- On August 15th, 1974, Line 1 of the Seoul subway was opened from Seoul to Cheongnyangni, connecting a distance of 9.54km.

- In 1988 after the Olympics, housing shortage and property speculation caused housing prices to soar, and became a serious social problem. As a solution, five new towns (Bundang, Ilsan, Pyeongchon, Sanbon, Jungdong) were formed in the metropolitan area to create 2,000,000 new homes.

- The second new town project was carried out in Hwaseong and Pangyo to solve the problems of the first project, such as the lack of transportation, environmental, educational infrastructure and cost burdens.

서울 대도시권에서 발생한 통근 통행의 평균거리는 2002년 16.2km에서 2010년들어 17.7km로 증가하여, 2010년 들어 주거지와 직장사이의 원격화 현상이 다소 심화되었다. 시, 도 단위로 살펴보면, 서울에서 거주하는 사람들의 평균 통근거리는 12.6km에서 12.9km로 0.3km 증가하였다. 인천에 거주하는 사람들의 평균통근거리는 15.2km에서 18.2km로 3.0km 증가하였고, 경기도에 거주하는 사람들의 평균거리는 27.4km 에서 28.7km 로 1.3km 증가하였다. 인천시 거주자의 평균통근거리가 가장 크게 증가하였다.

논문 <서울 대도시권 통근 통행의 변화와 직-주의 공간적 분리> 중 발췌
한국도시지리학회지 제18권 1호, 손승호

수도권의 2006년 전체 통근자수는 1990년 대비 57% 증가한 약 9백만명에 육박하였다. 위의 표에 정리된 권역별 추이를 보면 이 기간 중 서울 내부에서의 통근 비율이 55.26%에서 36.87% 로 감소한 반면, 서울에서 주변 지역 (인천 및 경기도)으로의 이동과 주변지역에서 서울로 이동하는 교차통근 비율은 14.51%에서 18.5%로 다소 증가하였다. 이를 통해 수도권의 권역간 직주 원격화가 심화되었다고 할수 있다. 또 주변지역간의 통근 비율의 대폭 증가로 미루어 볼 때, 통근 목적지와 주거지가 인천 및 경기도로 이동하면서 수도권 인구분산이 급속히 진행중인 것으로 판단할 수 있다.

논문 <수도권 신도시 건설과 서울거주자의 통근통행패턴 변화>중 발췌,
한국경제지리학회지 제14권 제3호 2011, 김현우, 김호연

즉, 위의 두가지 자료를 통해 알수 있는 것은 서울 및 수도권의 사람들의 통근 거리는 평균적으로 점점 늘어나고 있으며, 거주지가 경기도나 인천일 경우 더 급격하게 늘어난다는 것을 알 수 있다. 또한, 1990년에서 2006년으로 시간이 흐를수록 서울에서 서울로 이동하는 사람들의 비율보다는 주변지역 (경기도나 인천)에서 서울로, 혹은 서울에서 주변지역으로 이동하는 사람들의 비율은 늘어나고 있다는 것을 알 수 있다.

The two sources above show that commuting distance for people living in Seoul and the metropolitan area is increasing on average, especially for those living in Gyeonggi-do and Incheon. Also, from 1990 to 2006, the percentage of people commuting from Seoul to its surrounding areas (Gyeonggi-do and Incheon) and vice versa is increasing more than the percentage of people moving within Seoul.

논문 <수도권 신도시 건설과 서울거주자의 통근통행패턴 변화>중 발췌,
한국경제지리학회지 제14권 제3호 2011, 김현우, 김호연

2011년에 한국 경제지리학회지를 통해 발행된 <수도권 신도시 건설과 서울거주자의 통근 통행 패턴 변화> (김현우, 김호연 저)에서 살펴보면 이동거리와 통근에 미치는 요인은 성별, 직업, 근무형태, 주택소유여부, 소득수준, 주거형태, 연령, 가구당 통근자수, 통근 수단, 통근 목적지, 거주지 등이 통근에 미치는 요인이라는 것을 알 수 있다. 이것이 도시의 확장, 도시의 팽창과 연관관계가 있을까?

The paper <Emergence of New Towns and Changes in Commuting patterns of Seoul Residents> (Hyun Woo Kim, Ho Yeon Kim) published in Journal of the Economic Geographical Society of Korea in 2011, shows that factors affecting commuting patterns and distances are gender, job, work style, homeownership, income, housing type, age, number of commuters per household, modes of transportation, commute destination, and residence. Are these related to city growth and expansion?

<Interview with Jun Myoungjin>, single channel video, 14m 25s, 2018

전명진 교수 (중앙대학교 도시계획 & 부동산학과 교수) 와의 인터뷰
Interview with Prof. Myung-jin Jun (Department of Urban Planing and Real Estate, Chung-Ang University)
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전명진 : 통근에 영향을 미치는 요소가 여러개 있지만 크게 두가지가 있어요. 개인적 요소와 도시공간적 요소. 그런데 내가 실증적으로 분석해보면 개인적 요소가 더 커요. 그런데 이건 수도권의 경우고. 도시공간적 요소가 30%가 넘는 곳도 있고요. 개인적 요소라하면 연령, 소득, 가구, 특성, 성별 등.

전 세계적으로 공통적으로 나타나는 특성 중 하나는 여성이 남성보다 통근시간이 짧아요. 여성이 훨씬 더 시간에 있어서 제약 요인이 많아요. 남여 공통적으로 24시간을 써야하는데, 자기가 어떤 일을 하는 지에 따라 쓸 수 있는 시간이 상당히 다양하잖아요. 공통적으로 여성들은 특히 맞벌이 가구에는 남자들보다 훨씬 더 집안에서 돌봐야되는 살림이라던가 자녀돌봄이라던가 피할수 없는 시간들이 있어요. 일도하면서 그런 책임까지 같이 해야하니까 가능한 한 통근시간을 줄일려고 해요.

유럽이나 일본이나 중국에서의 연구들은 (도시 중심에 있는 회사들이) 밖으로 나와도 서브센터가 훨씬 더 넓은 지역에서 사람들을 끌어 당겨요. 내가 최근에 한 연구에서는 서울도 비슷한 현상을 보였어요. 수원이나 안양이나, 거기에서 오는 사람들은 상당히 넓은 지역에서 와요. 그래서 통근시간이 길어지는 거예요. 그래서 현재 많은 학자들이 연구하고 있는데, 인구 교외화나 직장내 교외화나 통근시간의 관계에서는 어떤 지역을 연구했느냐에 따라 다른 결과가 나와요. 논쟁의 주제이고, 아직도 연구가 진행되고 있어요.

질문 : 선생님께서 2003년에 서울대도시권 통근 통행 특성 변화 및 통근거리 결정요인 분석이라는 주제로 논문을 쓰셨고, 찾아보니 많은 부분을 도시와 통근에 대하여 연구하신 것을 찾아볼 수 있었습니다. 1980년대부터 2000년대까지의 도시의 사람들의 통근거리가 어떻게 변화해왔는지 듣고 싶고, 2000년 이후부터 현재까지 어떻게 변화해왔는지 알고 싶습니다.
전 : 통근 시간은 계속 증가했죠. 그리고 내가 가장 최근에 한 연구가 2016년인데요. 수도권 전체의 평균 통근시간도 증가했어요. 특히나 한국의 경우 통근거리를 중심으로 도시의 진행 패턴을 보면 미국보다는 유럽이나 중국과 비슷한 스타일을 가지고 있어요. 즉, 도시가 확장되고 팽창될수록 통근거리가 늘어나는 형태로 변화하고 있어요.

질문 : 서울을 놓고 보았을 때, 신도시의 건설과 교외화 과정은 통근거리를 짧게 혹은 길게 만들도록 영향을 끼쳤는지 궁금합니다.
전 : 신도시 건설과 교외화 과정은 통근 시간을 길게 만들었어요. 특히 우리나라 같은 경우에는 서울에 있는 직장들이 많이 빠져나가지 못했어요. 주거만 빠져나가고, 직장은 서울에 남아있게 되니까, 서울 지향적 통근이 되고 통근거리가 길어졌죠.

전 : 통근 시간의 거리가 선택의 결과로 나왔는지, 아니면 필요에 의해서 강제된 것인지가 중요합니다. 예를 들어, 내가 잘 살면서 내가 원하는 주거지를 찾으면서 입주해서 통근거리가 길어졌다면 이것은 선택의 문제이기 때문에 정부가 나와서 관여할 입장이 아니예요. 문제는 특정지역의 집값이 너무 높아져서 거기에 살수 있는 집이없다던가, 혹은 통근 수단의 제약 때문에 내가 엄청난 통근비용을 지불해야 한다던가 , 강제적인 요소들, 맞벌이 가구에서 여성이 가지는 시공간적 제약이라던가, 그런것 때문에 자녀를 갖길 꺼리거나 결혼을 하기 꺼리거나 하는 것이 문제가 되기 때문에, 학자들은 과연 이러한 현상이 어떤 상태에서 만들어지고, 힘이 어떻게 작용하는지, 그리고 해결할려면 어떤 정책적 제안을 해야하는 지가 관심사인 것이죠.

전 : 하나의 논문을 소개시켜드리겠습니다. 이 논문의 이름은 <Commuting Paradox>라는 이름의 논문인데요. 주 내용이 무엇이냐면, 미디어나 메스컴에서는 통근시간이 길어진다라는 것이 대세거든요. 미국의 제일 큰 20개의 도시를 분석해보니 데이터로 보니 실제는 그렇지 않더라고요. 한마디로 모순이라는 것이죠.
통근이라고 하면 집하고 직장을 연결하는 것이 통근이데요. 통근 시간이 있고 거리가 있고 비용이 있어요. 일반적인 통근의 관점에서 보면 통근의 결정하는 것은 집의 위차와 직장의 위치예요. 그러니까 이 논문의 주장은 무엇이냐면 사람들이 통근 시간이나 거리는 통근비용이 들어가요. 길면 길수록 효용이 떨어지지요. 즉, 사람들이 집이나 직장을 옮기면서 어느 정도 참을 수있는 수준안에서 조절이된다는 거예요. 사람들이 초기에는 긴 통근시간을 감내하더라도 시간이 지나면 직장을 옮기거나, 혹은 집을 옮기게 된다는 거예요. 이게 Collocation Theory 라고 합니다.

질문 : 저는 미술을 전공하고 30대의 수도권에 살고 있는 여성으로 통근거리는 67.32km가 되고 많으면 일주일에 6일, 적으면 일주일에 4일을 이동하며 살아가는데, 저는 제 친구들 중에 저와 같은 경우를 많이 보았습니다. 좀 지난 얘기이지만 현재의 젊은 세대를 88만원 세대라고 부르기도 했던 것처럼, 젊은 세대의 사람들에게 경제적으로나 사회적으로나 밝은 미래를 그리지 못하는 부분들이 있을 것 같습니다. (물론 편차와 예외는 있을 것 같습니다.) 그러한 의미에서 이 젊은 세대의 사람들이 기성세대가 되었을 때 (집의 가격 때문에 외곽과 주변으로 사람들이 점점 더 이주하게 되면) 미래에 도시가 점점 커지고 우리들의 통근거리는 점점 더 늘어날까요?
전 : 지금 수도권의 예를 들어보면, 특히 젊은 세대들이 서울에 거주할 수 있는 기회는 점점 줄어들수 있어요. 특히 우리나라 수도권이 미국이나 유럽의 도시들에 비해서, 서울의 중력이 엄청나게 커요. 이것은 아파트라는 주택의 유행과도 관련이 있고, 모든 도시가 제공하는 편의시설이 서울에 집중되어있고, 서울과 주변을 확연하게 구분하는 그린벨트가 있고, 이런 상황에서 서울의 중력이 상당히 당분간은 계속되리라고 예상합니다. 그렇게 됬을때 소득이 낮은 젊은 세대들이 서울에 거주하는게 힘들어지고 밖으로 밀려날수 밖에 없어요. 만약 활동을 계속 서울에서 한다면 통근거리가 계속 늘어난다는 것을 예상할 수 있어요.

그런데, 통근거리에도 Stress Holder라는 것이 있어요. 45분 법칙이라고 하는데, 통근시간이 45분이 넘어가면 급격한 피로감이 와요. 예를들어 자가용을 운전하여 수원정도만 가면 괜찮은데, 수원을 넘어가면 서서히 힘들어지죠. 그러니까 이러한 요소가 도시개발에 분명히 영향을 미칠것이고, 1인가구수가 늘어나면서 주택에서의 경우도 아파트에서 원룸이나 주거비용이 상대적으로 싼 경우가 많이 생기게 되면 사람들을 일부 흡수를 할 수 있을꺼예요. 그래서 이러한 요소들이 작동하면서 통근거리가 천안까지 확장되는 상황은 발생하지 않을 수 있어요.

질문 : 하워드의 전원도시와 신도시 개발은 4단계로 나누어져있다고 합니다. 도시화 단계 (unbanzation stage), 인구의 교외화 단계 (the stage of population suburbanization), 직장의 교외화 단계 (the stage of employment suburbanization), 교외화 이후의 단계 (post suburbansation : the urban village)라고 하는데요. 교외화 이후의 단계는 어떻게 될까 궁금합니다.
전 : 도시가 발전할수록 하워드의 신도시 계획 이후에는 단핵에서 다핵도시가 되고 그 이후에는 분산이 되어, 집적이익이라는 것이 소멸할 것이라는 예측을 하는 사람들이 있어요. 즉, 공간의 소멸을 만들 것이라고 해요.

From Hatchobori, Tokyo to Isesaki, Gunma Prafecture

88.2km

<Hinohara Yoshikazu’s 88.2km> Steel cut

日本に住む80代男性Hinohara Yoshikazuは、2019年、日本群馬県伊勢崎から東京八丁堀まで毎日88.2kmを移動する。彼は毎日、徒歩・地下鉄・電車・自家用車を使用する。彼は家から15分ほど自家用車に乗って移動し、本庄駅に移動した後、JR列車に約1時間ほど乗って移動し、地下鉄に乗って上野駅で乗り換えて、八丁堀駅に到着する。「88.2km」は、彼の会社から家に行く通勤の旅程を紹介する。Hinohara Yoshikazuは臨床学者で、心理療法に関する仕事をして、現在は退職している。彼は現在、群馬県伊勢崎市に一人で暮らしているが、彼が暮らしている群馬県は、何人かの家族が残っているところでもある。

일본에 사는 80대 남성인 Hinohara Yoshikazu는 2019년 일본 군마현 gunma prefecture 이세사키 Isesaki 에서 도쿄 핫초보리 hotchobori 까지 매일 88.2km를 이동한다. 그는 매일 도보, 지하철, 기차, 자가용을 이용한다. 그는 집에서 15분 정도 자가용을 타고 이동하여 Honjo 역으로 이동한 후, JR 기차를 약 1시간 정도 타고 이동하며, 지하철을 타고 Ueno 역에서 환승하여 Hachobori 역에 도착한다. ’88.2km’는 그의 회사에서 집으로 가는 퇴근길의 여정을 소개한다. Hinohara Yoshikazu는 임상학자로 심리치료에 관한 일을 하였으며, 현재는 퇴직하였다. 그는 현재 군마현 이세사키시에 홀로 살고 있으며, 군마현은 그가 살고 있는 몇몇 가족들이 남아 있는 곳이기도 하다.

Hinohara Yoshikazu, an 80-year-old man living in Japan, travelled 88.2 kilometers daily from Gunma Prefecture, Isesaki to Hatchobori, Tokyo in 2019. He walks, uses the subway, trains, and drives every day. He travels from his home by car for about 15 minutes to Honjo station, takes the JR train for about an hour, transfers from Ueno station, and arrives at Hatchobori station. “88.2 km” serves as an introduction of his journey home from work. Hinohara Yoshikazu was a clinical scholar who worked on psychotherapy and is now retired. He currently lives alone in Isesaki, Gunma Prefecture. Gunma prefecture is also a home for some of his family members.

Yoshikazu Hinohara, seorang lelaki berusia 80-an yang tinggal di Jepun, mengambil perjalanan sejauh 88.2km setiap hari dari Isesaki, Prefektur Gunma, Jepun ke hotchobori, Tokyo pada tahun 2019. Dia bergerak dengan berjalan kaki, metro, kereta api, dan kereta sendiri setiap hari. Dia menaiki kereta selama 15 minit dari rumah ke Stesen Honjo, kemudian menaiki kereta api JR selama lebih kurang satu jam, kemudian menaiki kmetro ke Stesen Ueno dan tiba di Stesen Hachobori. '88.2km' memperkenalkan perjalanannya pulang dari tempat kerja. Hinohara Yoshikazu adalah saintis klinikal yang bekerja di bidang psikoterapi, dan kini telah bersara. Dia kini tinggal dengan sendiri di Bandar Isesaki, Prefektur Gunma, di mana beberapa ahli keluarganya tinggal.

ฮิโนฮะระ โยซิคาซู ชายวัย 80 ปี อาศัยอยู่ที่ประเทศญี่ปุ่น เขาได้เดินทางโดยใช้ระยะ ทาง 88.2km กิโลเมตรต่อวันจากอิเซซากิในจังหวัด กุมมะ ไปยัง ฮัตโชโบริในกรุงโตเกียวในปี 2019ผ่านการเดิน รถไฟและรถยนตร์ในทุกๆวันและเขาเดินทางจากบ้านโดยใช้รถยนตร์ในทุกๆวันโดยใช้เวลา 15 นาทีไปยังสถานีรถไฟฮนโจ จากนั้นเขาก็ขึ้นรถไฟJRใช้เวลา 1ชั่วโมงเปลี่ยนสายจากสถานีอุเอโนและถึงที่หมายสถานี ฮัตโซโบริ88.2km กิโลเมตรได้บอกเล่าการเดินทางของเขาจากบ้านไปยังที่ทำงาน

ฮิโนฮะระ โยซิคาซูเป็นนักจิตวิทยาที่ทำงานเกี่ยวกับจิตบำบัดปัจจุบันนั้นเขาได้เกษียณอายุการทำงานแล้วเขายังคงอาศัยอยู่คนเดียวที่เมืองอิเซซากิและจังหวัดกุมมะยังเป็นเมืองที่สมาชิกครอบครัวบางคนของเขายังอาศัยอยู่ด้วย

Commuting people in Tokyo

<Hinohara Yoshikazu’s 88.2km> 2019

JR The Limited express Swallow Akagi Train Ticket

25 people’s Commuting Pattern in Tokyo, 2019

Questionnarie for Japanese People

Questionnarie for Japanese People + Commuting Pen

Tokyo, Japan

Tokyo Station

지리적 환경

도쿄는 동쪽에 언덕과 서쪽의 평지로 이루어져 있다. 흔히 동쪽 언덕은 야마노테 Yamanote라고 하며 서쪽 평지는 시타마치 Shitamachi 라고 한다. 도쿄의 경우 지진과 쓰나미가 많은 지역이라 야마노테 Yamanote 에는 상위계급인 다이묘와 사도무라이가, 시타마치 Shitamachi 에는 백성과 상인 계급들이 살았었다고 한다.
도쿄 메트로폴리스는 구분이 뚜렷하지 않지만 행정구역상 47개의 구가 함께 있는 지역을 뜻한다. 가나가와, 사이타마, 치바현까지 포함한다.
부도심으로 시부야, 신주쿠, 우에노, 이케부쿠로 지역이 있다.

Tokyo 23Ku

Yamanote and Shitamachi

인구

도쿄의 인구는 인구 1967년 1억명 돌파 하였고 2010년 부터 하향곡선을 그리고 있다.
고령화 인구 2010년 23% 에서 2015년 26.7%로 1/4이 노인으로, 특히 75세 이상 인구는 2300만명으로 26.5%가 차지한다. 2060년의 노인인구는 39.9%로 증가할 것으로 예상되며 2.5명중 1명이 노인으로 예상된다.
가구수는 2010년 기준 5,184 가구로 2019년 5,3011만 가구로 가구수는 증가하고 있지만, 2030년에는 4,956만명으로 하락할 것으로 보인다. (현재 가구수는 증가하고 있다.)
싱글세대, 자녀없는 가구, 혼자사는 가구들은 점점 늘어나고 있고, 부모가 자녀를 부양하는 형태가 늘고 있다.
동경도를 중심으로 인구를 보았을 때 일본 전체의 30%의 인구가 도시지역에 살고 있으며, 2014년 조사에따르면 도도부현별 인구증감상황을 살펴보면 47개의 도쿄 가장중심에 있는 7개의 지역만 인구가 증가하고 있으며, 40개는 감소하고 있는 추세이다. 지방의 경우 더 많은 감소 추이를 보이고 있다.
일본의 경제 발전이 1950년대 후반부터 지속되었다고 보면 1인당 국민총생산 GDP는 올라가지만, 지역격차는 심해지고, 인구는 도시로 이동하게되는 것을 알 수 있다.

elder people who lives in Tokyo Tatsumi apartment complex

Increasing single-person households and convience store in Tokyo

일본의 인구변화 및 예상곡선 (14세이하 인구 초록색, 15-64세 인구 파란색, 65세이상 인구 분홍색)

일본 부동산 시장의 특성과 변화

- 낮은 주거 이동률 : 2013년 조사에 따르면 일반 세대의 과반수 이상이 1981년 이후부터 현재의 주택에 살고 있다고 한다. 5년전 2009년 이후 현 주택으로 이주한 가구는 전체 가구중 17.9%, 1973년의 경우는 38.7%였으나 계속 하락하고 있다. 최근 2년이내의 이사가구 비율은 35.2%에서 32%로 계속 낮아지고 있으나 아직도 높다.

- 소유형태와 거주유형의 변화 : Housing Ladder 생애주기 변화의 따른 주택유형 및 주거 수준의 이상적인 교체 패턴은 일반적으로 부모로 부터 독립하여 임대 아파트에 거주한 후 결혼 후 패밀리 타입의 맨션으로 이사하고 그 후 자녀의 탄생과 성장을 계기로 정원이 딸린 단독주택으로 이사하는 것이었다. 그러나 가족구조와 거주유형이 변화하고, 싱글세대, 자녀없는 가구, 혼자사는 가구가 늘어나면서 점점 변화하고 있다.

- 고령화와 주택수요의 저하 : 주택수요의 감소 최대요인은 인구감소와 고령화이다. 최근 도쿄 내와 주변에 빈집이 증가하고 있으며 심지어 동경에서도 13.5%의 빈집이 증가하고 있고, 세대수, 주택수의 불균형이 존재한다. 80년대 버블기와 90년대초를 피크로 91년 버블이 붕괴하고 97년 금융위기를 맞이하였다. 2008년 리먼쇼크를 바탕으로 2015년에는 92만호를 지었는데 이는 피크때의 절반 수준이라고 한다. 1980년대 중반부터 90년대 초반까지 베이비부머의 주택취득이 끝난 시점이라하여 전체적으로 저조, 90년대 중반부터 주로 대도시권에서 그 주니어 세대가 주택 취득을 시작하는 시기에 돌입하고 있다.

- 일본 중고주택시장의 미정비 : 한국의 경우 주택시장에서 주택을 거래할때 중고 주택이라도 2-3배의 차익을 내며 거래하는 것이 상당수이다. 그러나 미국에서 90%, 영국에서 80%에 해당하는 중고 주택량은 일본에서 14%밖에 해당하지 않는다. 이러한 이유에는 중고주택이 상당량 평가절하되고 있기 때문에 금융기관에서 중고주택을 담보로 대출을 꺼리며 건축이 오래된 주택은 거래대상이 되고 있지 않으며 빈집 방치 요인이 되고 있다. 많은 사람들이 주택을 자산이라기 보다 주거서비스를 제공하는 소비재로서 인식하고 있어 보수유지에 소극적인 자세를 보인다. 또한, 2015년 기준으로 보았을때 중고 주택을 팔때 80%의 손해를 보는 경우가 많다고 한다. 그러나 최근에 이러한 형태가 도시지역 중심의 맨션으로 하여 바뀌고 있다고 하며 이는 도쿄 뿐만 아니라 일본의 전반적인 추세라고 한다.

- 버블경제 : 1990년대 버블 경제 당시 일본의 집 1채를 사면 미국의 4채의 집을 살 수 있다는 말이 나올정도로 많은 집들이 가격이 올랐었다. 버블이 붕괴되며 집의 가격도 하락 하였지만, 이것이 다시 인구들이 센터로 몰리는 원인이 된다. 비정상적으로 (3배이상 비쌌던) 버블경제가 붕괴되고 1991년 이후 도쿄의 commercial land와 residental land 가격이 하락하면서 사람들이 다시 내부에 들어오려고 했다. 도쿄 내부의 작은 콘도미니엄의 개수도 엄청나게 증가했다. 1988년부터 1992년까지는 약 42,000개 1998년부터 2002년까지는 1999,000개로 증가하였다. 현재는 도쿄올림픽과 관광객들의 등으로 작은 버블이 생기고 있다. 그리하여 이상하게도 인구수는 점점 줄어들고 있는데, 집값이 오르고 있는 추세라고 한다.

교통

도쿄의 인구 대부분의 사람들 71%가 지하철로 출퇴근하며 11% 가 자동차로 출퇴근 한다. 독특한 점은 일본에서 많은 경우가 자전거를 타고 이동하는 경우가 있는데, 이는 많은 사람들이 자전거를 여가생활이 아니라 삶의 이동수단으로 사용하고 있음을 보여준다.
평균 출퇴근 시간은 45분에서 1시간 미만으로 이는 본인이 2019년 조사한 거리에서도 비슷하게 나온다.
인구밀도가 높음에도 불구하고 출퇴근 시간이 비교적 짧은 이유는 도시를 고르게 이용하고 있다는 점이고, 적은 면적을 개발해왔기 때문이라고 할 수 있다. 그럼에도 불구하고 도쿄의 사람들 또한 집값과 교통의 문제를 공감하고 있다.
일본의 교통비는 비교적 비싼편이지만, 정규직과 상당수의 비정규직의 경우 교통비를 회사에서 부담한다.

참고자료 : https://mansionmarket-lab.com/commuter-rush-ranking?fbclid=IwAR3G1OyYEmQt6WZKSrC0VC_-giJaPWlprkj2qsWcikLDHuI4LSbIwnzeOdk

Tokyo Metro Map in 1920 from Tokyo Metro Museum and now Tokyo Metro line

White color people in Tokyo

Interview with prof. Sangkyung An in 08.15 2019
department of regional study, Toyo University

Q. 한국의 서울의 경우 도시가 발전된 과정을 돌이켜 보면, 크게 1900년도 초반 성저십리를 서울이였다가 전쟁후 몰려드는 인구와 그에 해당하는 인프라를 확충하기 위해서 부도심을 만들고, 1970년대 처음 지하철을 개통하고, 1990년대 이후 신도시를 만들었습니다. 현재 3기 신도시까지 개발을 하고 있으며, 몇 년전부터는 서울시는 도시재생이라는 사업을 시작하였고 도시 내부에 주목하고 있습니다. 도쿄라는 도시의 전반적인 확장 혹은 집중, 발전의 과정을 알고 싶습니다.

A. 동경(도쿄)는 한국과 달리 성으로 이루어진 곳이 아니다. 과거 에도시대 군주, 다이묘, 사무라이의 형태를 띄고 이루어졌다. 군주, 가신 (사무라이), 상점, 백성, 종묘등의 형태로 이루어져있었고 이러한 형태가 발전되었다. 동경역에 가보면 황궁이 있다. 오사카나 다른 곳에 가보면 황궁(종묘나 제례의식을 주관하는 곳)과 역이 분리되어 있는 것을 볼 수 있다. 역이 발전하면서 우리가 말하는 근대화라는 것이 접어 들게 되었는데, 동경역을 중심으로 상업화가 이루어졌다. 도쿄는 유엔에서 정리한 세계에서 가장 큰 도시라고 할 수 있다. 도쿄 메트로폴리탄이라고 하는 곳은 23개의 구와 19개의 도를 포함하는 곳이다. 심지어 이러한 메트로폴리탄이 1950년전인 2차세계대전 이전부터 형성되어있었다. 메트로폴리탄을 형성하게 된 가장 큰 계기는 철도의 발달이라고 할 수 있다. 서울은 육로운송이 많이 발달했지만, 도쿄는 철도 운송이 발달한 나라이다. 지역과 지역을 연결하며 별모양으로 발전했다. 도시의 확장은 교통수단의 확장으로부터 이루어졌다. 그리고 그 중심에 철도교통이 있다. 서울의 경우 배산임수라고 하여 산으로 지형이 둘러 쌓여있지만, 동경의 경우 평지이기 때문에 더 빨리 많은 곳을 연결할 수 있었다.

그러나 도시의 발달은 도로와 교통만으로 생각할 수 없다고 생각한다. 경제 정치, 복지, 제도적인 요인 등 다양한 요인들이 함께 작용하였다. 오사카의 경우는 상업도시이지만 도쿄는 정치기반의 도시였다. 또한 서울은 군사정치가 강화하여 행정이 강력하게 작동하고, 지형상 콤팩트하게 발달하였는데, 도쿄의 경우 도시 내부에 들어가도 주차장등 빈 공간을 많이 두면서 발전하였다, 또한, 소유권, 차기차가권, 자치권들이 강화하는 형태로 발전하였던 것으로 알 수 있다.

Q. 도쿄의 지하철은 굉장히 복잡하게 되어있다. 도쿄의 이와모토초에서 한 정거장만 가면 가와지초역이고 가와지초에서 같은 지하철 역안에 몇 발자국 더 가면 메쿠노구치선의 다른 정거장이 나옵니다. 내가 보는 도쿄는 지하철이 굉장히 센터에 집중화 되어있는 것 같다고 느꼈습니다. 도쿄의 지하철의 대하여 어떻게 생각하시는지 궁금합니다.

A. 도쿄의 지상철 지하철이 복잡하게 연결된 결과라고 할 수 있다. 둘다 장단점이 있지만, 지상철은 지하철보다 좀 더 싼 가격으로 지을수 있었다. 또한, 도시계획이라는 것은 늘어나는 인구수와 인프라를 가지고 조금 더 미래를 예측하는 것인데, 이 또한 예측할 수 없는 것들이 있고 예상이 빗나가기도 한다. 치요다구는 미나토구 추오구와 같이 도쿄의 3개의 코어 구이다. 가장 중심에 있는 지역이기 때문에 더 많은 교통수단을이 집중화 되어 있는 것 같다.

Q.일본 도쿄와 관련된 논문들을 찾아보다가 우연히 발견했는데, 도쿄라는 도시는 신도시를 만들 때 도쿄의 지하철 공사 그러니까 한국으로 말하면 철도공사가 신도시나 교외 외곽지역을 만들었던 것을 찾아볼 수 있었습니다. 한국으로 치면 철도공사가 신도시 개발을 한 것과 다름없는 것을 보았는데, 이게 맞는지 궁금하다.

A. 일본에는 도미엔 공단 메트로 등 다양한 철도 공사들이 있다. 그러나 이는 둘다 서울의 대규모 신도시 개발과 같은 형태가 아니라 규모가 작은 형태이다.

일본에는 민간철도 공사가 사철이라는 것이 있고 이들이 발전하는 것들을 보면 관광지 하나를 만들고 철도를 깔았다. 그리고 그 주변의 철도 주변의 접근성이 좋아져서 주변 택지를 만들어 팔았고, 그 주위에 비싸고 좋은 집들이 지어졌다. 그러나 이는 대규모는 아니였고, 이러한 목적은 이익을 추구하기 위한 것이였다. 또한, 도쿄의 발전 순서을 보면 요코하마라는 도시가 가장 먼저 발달했고 남쪽 서쪽, 동쪽의 순으로 발달을 했다. 동쪽에 있는 도시가 좀더 지대의 가격이 저렴하다. 철도가 어느 노선인지에 따라 집의 가격이 달라지기도 한다. 예를들어 도큐선을 고급 주택지를 개발한다는 이미지가 있고, 그에따라 집의 가격이 달라지기도 한다.

반면에 정부에서 도시에 필요한 노동력을 위해 농촌의 노동력을 이주하면서 단지들을 개발한 경우도 있었다. 예를들어 일본은 한국전쟁으로 인해 굉장히 많은 성장을 했었고. 1958년부터 계속 경제 성장을 했다. 1964년 올림픽을 열정도로 도쿄는 사람들을 수용할 능력이 되었다. 그러면서 도시는 노동력을 필요했고 농촌에서 노동력을 유입했었다. 그러면서 노동자들을 위하여 교외 외곽에 1960년도에 주택단지를 주택공사가 임대주택을 지었다. 임대주택은 2가지 종류가 있는데, 첫 번째로 소득이 어느정도 이상 되는 중하층의 사람들, 그리고 소득이 거의 없는 빈곤층의 사람들이 있다. 이러한 단지가 생기면 그이후에 철도를 놓았다. 그러나 이도 마찬가지로 큰 대규모의 단지 개발이 아니였고, 1000세대 쯤 되는 곳이기도 하다. 한 예가 타마 뉴타운이다. 지금 이러한 단지들이 걱정이 많은데 예를 들어 사람들의 고령화와 건물의 노후화, 그리고 저소득이라는 면에서 걱정이된다.

Q. 선생님께서 쓰신 논문을 읽으며 도쿄를 이해하는데 가장 중요한 지점은 버블경제라고 생각이 들었습니다. 버블 경제와 붕괴를 기점으로 정부의 정책이나 사람들의 패턴, 주거의 형태가 바뀌는 것 같다고 생각이 들었습니다.

선생님의 논문을 보면 인구가 도시 중심에는 2000년이전까지는 도시에 중심보다는 외곽으로 사람들이 많이 살다가, 다시 2000년부터 2005년은 3개의 치요다 추오, 미나토 구가 엄청나게 인구가 늘어나고 다시 센터로 몰리는 경향이 있다는 것을 읽었습니다. 또한, 논문에서 젊은 중간세대의 사람들 44세 이하의 사람들 안으로 들어올려고 하는 경향이 있고, 65세보다 나이 많은 사람들은 밖으로 나갈려고 한다는 내용을 보았습니다. 한가지 이해가 잘 되지 않는 지점은 버블경제가 붕괴되면서 사람들이 경제적으로 많이 어려웠을꺼 같은데 어떻게 도시의 중심으로 들어오려고 했는지가 궁금합니다. 또한, 도시 중심으로 들어올려는 사람들은 서울로 말하면 중산층의 사람들이였나요? 아니면 더 저소득층의 사람들이였나요?

A. 일본에서는 주택마련의 (주거) 사다리와 같은 단계가 있었는데, 예를들어 대학졸업 직장, 결혼하고, 임대주택에 들어가 몇 년을 살다가, 분양받고, 교외에 단독주택으로 들어가는 그런 단계를 말하는데, 이게 일본 버블경제 이후 무너지게 되었다. 그리고 버블이 붕괴된 이후 주택가격이 하락하면서 사람들이 도시 내부로 들어오게 되었다. 버블이 붕괴되면서, 가장 먼저 했던 것은 기업들이 사택을 처분하는 것이였다. 그리고 일본은 육로운송이 아닌 철도운송 시스템이 강한 나라이다. 그러면서 버블경제가 붕괴되며 역 부근에 물건을 저장하기 위한 많은 부지가 있었는데 이것부터 팔았고, 매립을 하였다. 그리고 그 당시 젊은 층들이 30-40대의 사람들이 내부도 들어오기 시작했다. 그 당시 도시 내부에 위치한 주택과 도시 외부에 위치한 주택의 가격이 별반 차이가 나지 않았다. 또한 버블경제가 무너진다고 하더라도 일본인들이 시중에 거의 1억원과 같은 현금을 가지고 있기도 했었다. 그리고 일본의 주택 시스템은 한국과 달리 투기의 목적으로 (사고팔면서 이익을 챙기는 시스템) 이루어지지 않았으며, 은행 대출의 경우에도 한국에서는 40/60으로 이루어진다면, 일본은 10/90까지도 빌려줄수 있었다. 또한 선분양이 아닌 후분양으로 이루어진다. 이와 함께 핵가족화가 되면서 젊은 사람들이 내부로 들어오게 되었다. 아마도 저소득층도 아주 조금은 가능했을것이라 짐작한다.

Q. 논문에서 보면, 버블경제붕괴 이후 일본의 정부는 이 손실을 다시 만회하기 위하여 부동산의 발전을 더 경제적인 이익이 많이 나는 도시로 만들기 위해 다시 도쿄 중심에 개발하려는 정책을 펼친다고 하였습니다. 그러한 예가 되는 것들이 롯본기나 아키하바라의 대형 쇼핑몰 같은 것인가요?

A. 그렇다. 경제 불황이 토지를 사고 팔지 않는 지점에 있다고 보았고, 토지의 유동화를 시키고 부동산을 활성화 시키고자 하였다. 그러면서 도심재개발, 도시재생을 하였고 규제 완화를 하였다. (여기서 말하는 도심재개발과 도시재생은 한국과 다른면이 있다. 일본은 도시 내부에 아직도 공터가 많이 있고, 젠트리피케이션이라는 말은 지역주민들의 계급의 변화를 의미하는데, 일본의 경우 도시재생은 지역 주민을 내쫒고 하는 것이 아니다. 일본은 차기차가권이라고 하여 건물주들이 임차인들을 쉽게 내쫒지 못하며, 투기목적으로 부동산이 이루어지지 않는다. 그러나 아직도 잃어버린 10년 혹은 20년의 여파를 만회하고 있지 못하고 있는 것 같다.

본 프로젝트는 한국문화예술위원회의 후원을 받아 진행되었습니다.
This project is supported by Arts Council Korea.

yangwookim2@gmail.com
yangwookim.com
+82.10.5553.2835

7km

통근 생활 Commuting Lives

도시, 이동, 시간

67.32km

서울, 한국

44.6km

말레이시아

싱가포르

88.2km

Tokyo, Japan

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