From Hatchobori, Tokyo to Isesaki, Gunma Prafecture
88.2km
<Hinohara Yoshikazu’s 88.2km> Steel cut
日本に住む80代男性Hinohara Yoshikazuは、2019年、日本群馬県伊勢崎から東京八丁堀まで毎日88.2kmを移動する。彼は毎日、徒歩・地下鉄・電車・自家用車を使用する。彼は家から15分ほど自家用車に乗って移動し、本庄駅に移動した後、JR列車に約1時間ほど乗って移動し、地下鉄に乗って上野駅で乗り換えて、八丁堀駅に到着する。「88.2km」は、彼の会社から家に行く通勤の旅程を紹介する。Hinohara Yoshikazuは臨床学者で、心理療法に関する仕事をして、現在は退職している。彼は現在、群馬県伊勢崎市に一人で暮らしているが、彼が暮らしている群馬県は、何人かの家族が残っているところでもある。
일본에 사는 80대 남성인 Hinohara Yoshikazu는
2019년
일본 군마현 gunma prefecture 이세사키 Isesaki 에서
도쿄 핫초보리 hotchobori 까지 매일
88.2km를
이동한다. 그는 매일 도보, 지하철, 기차,
자가용을 이용한다. 그는 집에서 15분
정도 자가용을 타고 이동하여 Honjo 역으로 이동한 후, JR 기차를 약 1시간 정도 타고 이동하며, 지하철을 타고
Ueno 역에서 환승하여 Hachobori 역에 도착한다. ’88.2km’는 그의 회사에서 집으로 가는 퇴근길의 여정을 소개한다. Hinohara Yoshikazu는
임상학자로 심리치료에 관한 일을 하였으며, 현재는 퇴직하였다. 그는 현재 군마현 이세사키시에 홀로 살고 있으며, 군마현은 그가
살고 있는 몇몇 가족들이 남아 있는 곳이기도 하다.
Hinohara Yoshikazu, an 80-year-old man living in Japan, travelled 88.2 kilometers daily from Gunma Prefecture, Isesaki to Hatchobori, Tokyo in 2019. He walks, uses the subway, trains, and drives every day. He travels from his home by car for about 15 minutes to Honjo station, takes the JR train for about an hour, transfers from Ueno station, and arrives at Hatchobori station. “88.2 km” serves as an introduction of his journey home from work. Hinohara Yoshikazu was a clinical scholar who worked on psychotherapy and is now retired. He currently lives alone in Isesaki, Gunma Prefecture. Gunma prefecture is also a home for some of his family members.
Yoshikazu Hinohara, seorang lelaki berusia 80-an yang tinggal di Jepun, mengambil perjalanan sejauh 88.2km setiap hari dari Isesaki, Prefektur Gunma, Jepun ke hotchobori, Tokyo pada tahun 2019. Dia bergerak dengan berjalan kaki, metro, kereta api, dan kereta sendiri setiap hari. Dia menaiki kereta selama 15 minit dari rumah ke Stesen Honjo, kemudian menaiki kereta api JR selama lebih kurang satu jam, kemudian menaiki kmetro ke Stesen Ueno dan tiba di Stesen Hachobori. '88.2km' memperkenalkan perjalanannya pulang dari tempat kerja. Hinohara Yoshikazu adalah saintis klinikal yang bekerja di bidang psikoterapi, dan kini telah bersara. Dia kini tinggal dengan sendiri di Bandar Isesaki, Prefektur Gunma, di mana beberapa ahli keluarganya tinggal.
ฮิโนฮะระ โยซิคาซู
ชายวัย 80 ปี อาศัยอยู่ที่ประเทศญี่ปุ่น เขาได้เดินทางโดยใช้ระยะ ทาง 88.2km
กิโลเมตรต่อวันจากอิเซซากิในจังหวัด กุมมะ ไปยัง ฮัตโชโบริในกรุงโตเกียวในปี 2019ผ่านการเดิน
รถไฟและรถยนตร์ในทุกๆวันและเขาเดินทางจากบ้านโดยใช้รถยนตร์ในทุกๆวันโดยใช้เวลา 15
นาทีไปยังสถานีรถไฟฮนโจ จากนั้นเขาก็ขึ้นรถไฟJRใช้เวลา
1ชั่วโมงเปลี่ยนสายจากสถานีอุเอโนและถึงที่หมายสถานี ฮัตโซโบริ88.2km
กิโลเมตรได้บอกเล่าการเดินทางของเขาจากบ้านไปยังที่ทำงาน
ฮิโนฮะระ โยซิคาซูเป็นนักจิตวิทยาที่ทำงานเกี่ยวกับจิตบำบัดปัจจุบันนั้นเขาได้เกษียณอายุการทำงานแล้วเขายังคงอาศัยอยู่คนเดียวที่เมืองอิเซซากิและจังหวัดกุมมะยังเป็นเมืองที่สมาชิกครอบครัวบางคนของเขายังอาศัยอยู่ด้วย
ฮิโนฮะระ โยซิคาซูเป็นนักจิตวิทยาที่ทำงานเกี่ยวกับจิตบำบัดปัจจุบันนั้นเขาได้เกษียณอายุการทำงานแล้วเขายังคงอาศัยอยู่คนเดียวที่เมืองอิเซซากิและจังหวัดกุมมะยังเป็นเมืองที่สมาชิกครอบครัวบางคนของเขายังอาศัยอยู่ด้วย
Commuting people in Tokyo
<Hinohara Yoshikazu’s 88.2km> 2019
JR The Limited express Swallow Akagi Train Ticket
25 people’s Commuting Pattern in Tokyo, 2019
Questionnarie for Japanese People
Questionnarie for Japanese People + Commuting Pen
Tokyo, Japan
Tokyo Station 지리적 환경
- 도쿄는 동쪽에 언덕과 서쪽의 평지로 이루어져 있다. 흔히 동쪽 언덕은 야마노테 Yamanote라고 하며 서쪽 평지는 시타마치 Shitamachi 라고 한다. 도쿄의 경우 지진과 쓰나미가 많은 지역이라 야마노테 Yamanote 에는 상위계급인 다이묘와 사도무라이가, 시타마치 Shitamachi 에는 백성과 상인 계급들이 살았었다고 한다.
- 도쿄 메트로폴리스는 구분이 뚜렷하지 않지만 행정구역상 47개의 구가 함께 있는 지역을 뜻한다. 가나가와, 사이타마, 치바현까지 포함한다.
- 부도심으로 시부야, 신주쿠, 우에노, 이케부쿠로 지역이 있다.
Tokyo 23Ku
Yamanote and Shitamachi
인구
- 도쿄의 인구는 인구 1967년 1억명 돌파 하였고 2010년 부터 하향곡선을 그리고 있다.
- 고령화 인구 2010년 23% 에서 2015년 26.7%로 1/4이 노인으로, 특히 75세 이상 인구는 2300만명으로 26.5%가 차지한다. 2060년의 노인인구는 39.9%로 증가할 것으로 예상되며 2.5명중 1명이 노인으로 예상된다.
- 가구수는 2010년 기준 5,184 가구로 2019년 5,3011만 가구로 가구수는 증가하고 있지만, 2030년에는 4,956만명으로 하락할 것으로 보인다. (현재 가구수는 증가하고 있다.)
- 싱글세대, 자녀없는 가구, 혼자사는 가구들은 점점 늘어나고 있고, 부모가 자녀를 부양하는 형태가 늘고 있다.
- 동경도를 중심으로 인구를 보았을 때 일본 전체의 30%의 인구가 도시지역에 살고 있으며, 2014년 조사에따르면 도도부현별 인구증감상황을 살펴보면 47개의 도쿄 가장중심에 있는 7개의 지역만 인구가 증가하고 있으며, 40개는 감소하고 있는 추세이다. 지방의 경우 더 많은 감소 추이를 보이고 있다.
- 일본의 경제 발전이 1950년대 후반부터 지속되었다고 보면 1인당 국민총생산 GDP는 올라가지만, 지역격차는 심해지고, 인구는 도시로 이동하게되는 것을 알 수 있다.
elder people who lives in Tokyo Tatsumi apartment complex 
Increasing single-person households and convience store in Tokyo
일본의 인구변화 및 예상곡선 (14세이하 인구 초록색, 15-64세 인구 파란색, 65세이상 인구 분홍색)
일본 부동산 시장의 특성과 변화
- 낮은 주거 이동률 : 2013년 조사에 따르면 일반 세대의 과반수 이상이 1981년 이후부터 현재의 주택에 살고 있다고 한다. 5년전 2009년 이후 현 주택으로 이주한 가구는 전체 가구중 17.9%, 1973년의 경우는 38.7%였으나 계속 하락하고 있다. 최근 2년이내의 이사가구 비율은 35.2%에서 32%로 계속 낮아지고 있으나 아직도 높다.
- 소유형태와 거주유형의 변화 : Housing Ladder 생애주기 변화의 따른 주택유형 및 주거 수준의 이상적인 교체 패턴은 일반적으로 부모로 부터 독립하여 임대 아파트에 거주한 후 결혼 후 패밀리 타입의 맨션으로 이사하고 그 후 자녀의 탄생과 성장을 계기로 정원이 딸린 단독주택으로 이사하는 것이었다. 그러나 가족구조와 거주유형이 변화하고, 싱글세대, 자녀없는 가구, 혼자사는 가구가 늘어나면서 점점 변화하고 있다.
- 고령화와 주택수요의 저하 : 주택수요의 감소 최대요인은 인구감소와 고령화이다. 최근 도쿄 내와 주변에 빈집이 증가하고 있으며 심지어 동경에서도 13.5%의 빈집이 증가하고 있고, 세대수, 주택수의 불균형이 존재한다. 80년대 버블기와 90년대초를 피크로 91년 버블이 붕괴하고 97년 금융위기를 맞이하였다. 2008년 리먼쇼크를 바탕으로 2015년에는 92만호를 지었는데 이는 피크때의 절반 수준이라고 한다. 1980년대 중반부터 90년대 초반까지 베이비부머의 주택취득이 끝난 시점이라하여 전체적으로 저조, 90년대 중반부터 주로 대도시권에서 그 주니어 세대가 주택 취득을 시작하는 시기에 돌입하고 있다.
- 일본 중고주택시장의 미정비 : 한국의 경우 주택시장에서 주택을 거래할때 중고 주택이라도 2-3배의 차익을 내며 거래하는 것이 상당수이다. 그러나 미국에서 90%, 영국에서 80%에 해당하는 중고 주택량은 일본에서 14%밖에 해당하지 않는다. 이러한 이유에는 중고주택이 상당량 평가절하되고 있기 때문에 금융기관에서 중고주택을 담보로 대출을 꺼리며 건축이 오래된 주택은 거래대상이 되고 있지 않으며 빈집 방치 요인이 되고 있다. 많은 사람들이 주택을 자산이라기 보다 주거서비스를 제공하는 소비재로서 인식하고 있어 보수유지에 소극적인 자세를 보인다. 또한, 2015년 기준으로 보았을때 중고 주택을 팔때 80%의 손해를 보는 경우가 많다고 한다. 그러나 최근에 이러한 형태가 도시지역 중심의 맨션으로 하여 바뀌고 있다고 하며 이는 도쿄 뿐만 아니라 일본의 전반적인 추세라고 한다.
- 버블경제 : 1990년대 버블 경제 당시 일본의 집 1채를 사면 미국의 4채의 집을 살 수 있다는 말이 나올정도로 많은 집들이 가격이 올랐었다. 버블이 붕괴되며 집의 가격도 하락 하였지만, 이것이 다시 인구들이 센터로 몰리는 원인이 된다. 비정상적으로 (3배이상 비쌌던) 버블경제가 붕괴되고 1991년 이후 도쿄의 commercial land와 residental land 가격이 하락하면서 사람들이 다시 내부에 들어오려고 했다. 도쿄 내부의 작은 콘도미니엄의 개수도 엄청나게 증가했다. 1988년부터 1992년까지는 약 42,000개 1998년부터 2002년까지는 1999,000개로 증가하였다. 현재는 도쿄올림픽과 관광객들의 등으로 작은 버블이 생기고 있다. 그리하여 이상하게도 인구수는 점점 줄어들고 있는데, 집값이 오르고 있는 추세라고 한다.
교통
- 도쿄의 인구 대부분의 사람들 71%가 지하철로 출퇴근하며 11% 가 자동차로 출퇴근 한다. 독특한 점은 일본에서 많은 경우가 자전거를 타고 이동하는 경우가 있는데, 이는 많은 사람들이 자전거를 여가생활이 아니라 삶의 이동수단으로 사용하고 있음을 보여준다.
- 평균 출퇴근 시간은 45분에서 1시간 미만으로 이는 본인이 2019년 조사한 거리에서도 비슷하게 나온다.
- 인구밀도가 높음에도 불구하고 출퇴근 시간이 비교적 짧은 이유는 도시를 고르게 이용하고 있다는 점이고, 적은 면적을 개발해왔기 때문이라고 할 수 있다. 그럼에도 불구하고 도쿄의 사람들 또한 집값과 교통의 문제를 공감하고 있다.
- 일본의 교통비는 비교적 비싼편이지만, 정규직과 상당수의 비정규직의 경우 교통비를 회사에서 부담한다.
참고자료 : https://mansionmarket-lab.com/commuter-rush-ranking?fbclid=IwAR3G1OyYEmQt6WZKSrC0VC_-giJaPWlprkj2qsWcikLDHuI4LSbIwnzeOdk
Tokyo Metro Map in 1920 from Tokyo Metro Museum and now Tokyo Metro line 
White color people in Tokyo 
Interview with prof. Sangkyung An in 08.15 2019
department of regional study, Toyo University
Q. 한국의 서울의 경우 도시가 발전된 과정을 돌이켜 보면, 크게 1900년도 초반 성저십리를 서울이였다가 전쟁후 몰려드는 인구와 그에 해당하는 인프라를 확충하기 위해서 부도심을 만들고, 1970년대 처음 지하철을 개통하고, 1990년대 이후 신도시를 만들었습니다. 현재 3기 신도시까지 개발을 하고 있으며, 몇 년전부터는 서울시는 도시재생이라는 사업을 시작하였고 도시 내부에 주목하고 있습니다. 도쿄라는 도시의 전반적인 확장 혹은 집중, 발전의 과정을 알고 싶습니다.
A. 동경(도쿄)는 한국과 달리 성으로 이루어진 곳이 아니다. 과거 에도시대 군주, 다이묘, 사무라이의 형태를 띄고 이루어졌다. 군주, 가신 (사무라이), 상점, 백성, 종묘등의 형태로 이루어져있었고 이러한 형태가 발전되었다. 동경역에 가보면 황궁이 있다. 오사카나 다른 곳에 가보면 황궁(종묘나 제례의식을 주관하는 곳)과 역이 분리되어 있는 것을 볼 수 있다. 역이 발전하면서 우리가 말하는 근대화라는 것이 접어 들게 되었는데, 동경역을 중심으로 상업화가 이루어졌다. 도쿄는 유엔에서 정리한 세계에서 가장 큰 도시라고 할 수 있다. 도쿄 메트로폴리탄이라고 하는 곳은 23개의 구와 19개의 도를 포함하는 곳이다. 심지어 이러한 메트로폴리탄이 1950년전인 2차세계대전 이전부터 형성되어있었다. 메트로폴리탄을 형성하게 된 가장 큰 계기는 철도의 발달이라고 할 수 있다. 서울은 육로운송이 많이 발달했지만, 도쿄는 철도 운송이 발달한 나라이다. 지역과 지역을 연결하며 별모양으로 발전했다. 도시의 확장은 교통수단의 확장으로부터 이루어졌다. 그리고 그 중심에 철도교통이 있다. 서울의 경우 배산임수라고 하여 산으로 지형이 둘러 쌓여있지만, 동경의 경우 평지이기 때문에 더 빨리 많은 곳을 연결할 수 있었다.
그러나 도시의 발달은 도로와 교통만으로 생각할 수 없다고 생각한다. 경제 정치, 복지, 제도적인 요인 등 다양한 요인들이 함께 작용하였다. 오사카의 경우는 상업도시이지만 도쿄는 정치기반의 도시였다. 또한 서울은 군사정치가 강화하여 행정이 강력하게 작동하고, 지형상 콤팩트하게 발달하였는데, 도쿄의 경우 도시 내부에 들어가도 주차장등 빈 공간을 많이 두면서 발전하였다, 또한, 소유권, 차기차가권, 자치권들이 강화하는 형태로 발전하였던 것으로 알 수 있다.
Q. 도쿄의 지하철은 굉장히 복잡하게 되어있다. 도쿄의 이와모토초에서 한 정거장만 가면 가와지초역이고 가와지초에서 같은 지하철 역안에 몇 발자국 더 가면 메쿠노구치선의 다른 정거장이 나옵니다. 내가 보는 도쿄는 지하철이 굉장히 센터에 집중화 되어있는 것 같다고 느꼈습니다. 도쿄의 지하철의 대하여 어떻게 생각하시는지 궁금합니다.
A. 도쿄의 지상철 지하철이 복잡하게 연결된 결과라고 할 수 있다. 둘다 장단점이 있지만, 지상철은 지하철보다 좀 더 싼 가격으로 지을수 있었다. 또한, 도시계획이라는 것은 늘어나는 인구수와 인프라를 가지고 조금 더 미래를 예측하는 것인데, 이 또한 예측할 수 없는 것들이 있고 예상이 빗나가기도 한다. 치요다구는 미나토구 추오구와 같이 도쿄의 3개의 코어 구이다. 가장 중심에 있는 지역이기 때문에 더 많은 교통수단을이 집중화 되어 있는 것 같다.
Q.일본 도쿄와 관련된 논문들을 찾아보다가 우연히 발견했는데, 도쿄라는 도시는 신도시를 만들 때 도쿄의 지하철 공사 그러니까 한국으로 말하면 철도공사가 신도시나 교외 외곽지역을 만들었던 것을 찾아볼 수 있었습니다. 한국으로 치면 철도공사가 신도시 개발을 한 것과 다름없는 것을 보았는데, 이게 맞는지 궁금하다.
A. 일본에는 도미엔 공단 메트로 등 다양한 철도 공사들이 있다. 그러나 이는 둘다 서울의 대규모 신도시 개발과 같은 형태가 아니라 규모가 작은 형태이다.
일본에는 민간철도 공사가 사철이라는 것이 있고 이들이 발전하는 것들을 보면 관광지 하나를 만들고 철도를 깔았다. 그리고 그 주변의 철도 주변의 접근성이 좋아져서 주변 택지를 만들어 팔았고, 그 주위에 비싸고 좋은 집들이 지어졌다. 그러나 이는 대규모는 아니였고, 이러한 목적은 이익을 추구하기 위한 것이였다. 또한, 도쿄의 발전 순서을 보면 요코하마라는 도시가 가장 먼저 발달했고 남쪽 서쪽, 동쪽의 순으로 발달을 했다. 동쪽에 있는 도시가 좀더 지대의 가격이 저렴하다. 철도가 어느 노선인지에 따라 집의 가격이 달라지기도 한다. 예를들어 도큐선을 고급 주택지를 개발한다는 이미지가 있고, 그에따라 집의 가격이 달라지기도 한다.
반면에 정부에서 도시에 필요한 노동력을 위해 농촌의 노동력을 이주하면서 단지들을 개발한 경우도 있었다. 예를들어 일본은 한국전쟁으로 인해 굉장히 많은 성장을 했었고. 1958년부터 계속 경제 성장을 했다. 1964년 올림픽을 열정도로 도쿄는 사람들을 수용할 능력이 되었다. 그러면서 도시는 노동력을 필요했고 농촌에서 노동력을 유입했었다. 그러면서 노동자들을 위하여 교외 외곽에 1960년도에 주택단지를 주택공사가 임대주택을 지었다. 임대주택은 2가지 종류가 있는데, 첫 번째로 소득이 어느정도 이상 되는 중하층의 사람들, 그리고 소득이 거의 없는 빈곤층의 사람들이 있다. 이러한 단지가 생기면 그이후에 철도를 놓았다. 그러나 이도 마찬가지로 큰 대규모의 단지 개발이 아니였고, 1000세대 쯤 되는 곳이기도 하다. 한 예가 타마 뉴타운이다. 지금 이러한 단지들이 걱정이 많은데 예를 들어 사람들의 고령화와 건물의 노후화, 그리고 저소득이라는 면에서 걱정이된다.
Q. 선생님께서 쓰신 논문을 읽으며 도쿄를 이해하는데 가장 중요한 지점은 버블경제라고 생각이 들었습니다. 버블 경제와 붕괴를 기점으로 정부의 정책이나 사람들의 패턴, 주거의 형태가 바뀌는 것 같다고 생각이 들었습니다.
선생님의 논문을 보면 인구가 도시 중심에는 2000년이전까지는 도시에 중심보다는 외곽으로 사람들이 많이 살다가, 다시 2000년부터 2005년은 3개의 치요다 추오, 미나토 구가 엄청나게 인구가 늘어나고 다시 센터로 몰리는 경향이 있다는 것을 읽었습니다. 또한, 논문에서 젊은 중간세대의 사람들 44세 이하의 사람들 안으로 들어올려고 하는 경향이 있고, 65세보다 나이 많은 사람들은 밖으로 나갈려고 한다는 내용을 보았습니다. 한가지 이해가 잘 되지 않는 지점은 버블경제가 붕괴되면서 사람들이 경제적으로 많이 어려웠을꺼 같은데 어떻게 도시의 중심으로 들어오려고 했는지가 궁금합니다. 또한, 도시 중심으로 들어올려는 사람들은 서울로 말하면 중산층의 사람들이였나요? 아니면 더 저소득층의 사람들이였나요?
A. 일본에서는 주택마련의 (주거) 사다리와 같은 단계가 있었는데, 예를들어 대학졸업 직장, 결혼하고, 임대주택에 들어가 몇 년을 살다가, 분양받고, 교외에 단독주택으로 들어가는 그런 단계를 말하는데, 이게 일본 버블경제 이후 무너지게 되었다. 그리고 버블이 붕괴된 이후 주택가격이 하락하면서 사람들이 도시 내부로 들어오게 되었다. 버블이 붕괴되면서, 가장 먼저 했던 것은 기업들이 사택을 처분하는 것이였다. 그리고 일본은 육로운송이 아닌 철도운송 시스템이 강한 나라이다. 그러면서 버블경제가 붕괴되며 역 부근에 물건을 저장하기 위한 많은 부지가 있었는데 이것부터 팔았고, 매립을 하였다. 그리고 그 당시 젊은 층들이 30-40대의 사람들이 내부도 들어오기 시작했다. 그 당시 도시 내부에 위치한 주택과 도시 외부에 위치한 주택의 가격이 별반 차이가 나지 않았다. 또한 버블경제가 무너진다고 하더라도 일본인들이 시중에 거의 1억원과 같은 현금을 가지고 있기도 했었다. 그리고 일본의 주택 시스템은 한국과 달리 투기의 목적으로 (사고팔면서 이익을 챙기는 시스템) 이루어지지 않았으며, 은행 대출의 경우에도 한국에서는 40/60으로 이루어진다면, 일본은 10/90까지도 빌려줄수 있었다. 또한 선분양이 아닌 후분양으로 이루어진다. 이와 함께 핵가족화가 되면서 젊은 사람들이 내부로 들어오게 되었다. 아마도 저소득층도 아주 조금은 가능했을것이라 짐작한다.
Q. 논문에서 보면, 버블경제붕괴 이후 일본의 정부는 이 손실을 다시 만회하기 위하여 부동산의 발전을 더 경제적인 이익이 많이 나는 도시로 만들기 위해 다시 도쿄 중심에 개발하려는 정책을 펼친다고 하였습니다. 그러한 예가 되는 것들이 롯본기나 아키하바라의 대형 쇼핑몰 같은 것인가요?
A. 그렇다. 경제 불황이 토지를 사고 팔지 않는 지점에 있다고 보았고, 토지의 유동화를 시키고 부동산을 활성화 시키고자 하였다. 그러면서 도심재개발, 도시재생을 하였고 규제 완화를 하였다. (여기서 말하는 도심재개발과 도시재생은 한국과 다른면이 있다. 일본은 도시 내부에 아직도 공터가 많이 있고, 젠트리피케이션이라는 말은 지역주민들의 계급의 변화를 의미하는데, 일본의 경우 도시재생은 지역 주민을 내쫒고 하는 것이 아니다. 일본은 차기차가권이라고 하여 건물주들이 임차인들을 쉽게 내쫒지 못하며, 투기목적으로 부동산이 이루어지지 않는다. 그러나 아직도 잃어버린 10년 혹은 20년의 여파를 만회하고 있지 못하고 있는 것 같다.
본 프로젝트는 한국문화예술위원회의 후원을 받아 진행되었습니다.
This project is supported by Arts Council Korea.
